Что делают Boeing, Airbus и другие производители самолетов, чтобы очистить авиаперелеты

В Швеции это называют флюгскам, или летающий стыд – чувство вины за то, что ты помогаешь уничтожить планету, отправляясь на выходные в Испанию.

Международная организация гражданской авиации ООН прогнозирует, что к 2050 году авиационные выбросы могут утроиться по сравнению с уровнем 2015 года, поэтому некоторые страны принимают меры, объявляя вне закона короткие полеты, где железнодорожный транспорт является жизнеспособной альтернативой.

Теперь время тикает для авиационной промышленности, чтобы обезуглерожить или столкнуться с дальнейшими ограничениями на свой рост. Это означает разработку самолетов, работающих на электричестве или экологически чистом топливе.

Прекращение выбросов углекислого газа от авиации сопряжено с техническими и экономическими препятствиями, не в последнюю очередь из-за непреклонных законов физики.

Чтобы поднять 80-тонный авиалайнер Airbus A320 с земли, требуется огромное количество энергии: типичный самолет вмещает около 20 000 литров керосина, что почти в 10 раз больше топлива, чем средний автомобиль потребляет за год.

Дальние путешествия еще более загрязняют окружающую среду: перелет из Франкфурта в Нью-Йорк на авиалайнере Боинг 747 выбрасывает примерно такое же количество углекислого газа, как отопление 440 немецких домов в год (примерно 2000 килограммов на пассажира).

В то время как стартапы работают над аккумуляторами для подъема в воздух небольших самолетов, пока не существует жизнеспособной альтернативы двигателям внутреннего сгорания для дальнемагистральных самолетов.

Airbus, крупнейший в мире производитель самолетов, делает ставку на то, что самолеты с водородными двигателями могут стать решением для полетов с нулевым уровнем выбросов. В компании говорят, что к середине следующего десятилетия у нее будет модель для коммерческого использования.

Компания переоборудует первый суперджамбо A380, который она когда-либо построила, в самолет-демонстратор, который планирует провести летные испытания водородного двигателя внутреннего сгорания, установленного на его фюзеляже, начиная с 2026 года.

Американский конкурент Boeing тестирует водородные топливные элементы на своем беспилотном военном дроне ScanEagle3. Однако в компании заявляют, что самолеты, работающие на водороде, станут реальностью только во второй половине века.

В аэропортах также нет инфраструктуры, обеспечивающей широкое использование топлива. Водород также нуждается в охлаждении и легко воспламеняется.

Обычно длительные сроки сертификации новых самолетов и достижения, которые еще предстоит сделать в области использования водорода, включая способы его хранения и выработки достаточного количества энергии для взлета и посадки, означают, что авиакомпаниям и аэрокосмическим компаниям необходимо временное решение, которое позволит им удовлетворить свои потребности. государственные обязательства по чистым нулевым выбросам углекислого газа к 2050 году.

Экологичное авиационное топливо (SAF), общий термин для обозначения заменителей керосина на основе ископаемого топлива, стало мостом к самолетам с нулевым уровнем выбросов.

Один вид получают из биологических ингредиентов, таких как отходы кулинарного масла, животные жиры, бытовые отходы или лесные остатки. Другое — синтетическое топливо, производимое с использованием электричества для расщепления воды на кислород и водород, а затем объединения водорода с углеродом, извлеченным из атмосферы.

Как и керосин, SAF выбрасывает в атмосферу углекислый газ и другие загрязняющие вещества. Сокращение выбросов связано с тем, что сжигаемые материалы не являются результатом добычи ископаемого топлива, хранившегося в течение тысяч лет.

В своем стремлении к чистому нулю Европейский Союз хочет, чтобы все авиационное топливо содержало 2% SAF, начиная с 2025 года, и вырастет до 63% к 2063 году. На данный момент годовой мировой объем производства едва ли сможет обеспечить топливом мировой парк в течение нескольких дней.

Такие поставщики, как финская Neste Oyj, обещают нарастить производство SAF по мере роста спроса. В настоящее время для производства SAF используются отходы кулинарного масла и животные жиры, но изучаются и другие источники, включая твердые бытовые отходы.

Поскольку при сжигании синтетического SAF выделяется ровно столько же углекислого газа, сколько было использовано для его производства, он считается чистым нулевым, что означает, что в результате его использования не возникает никаких новых выбросов углерода.

По оценкам Lufthansa, SAF в три-четыре раза дороже обычного авиакеросина, и руководители отрасли говорят, что им потребуются субсидии, чтобы помочь альтернативному топливу преодолеть первоначальный порог.